Nippon Yusen Kabushiki Kaisha · TSE:9101

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha — Investor Presentation (January 2024)

29 slides from Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's investor presentation, Jan 22, 2024

  1. Slide 1: 日本郵船・調査グループによるコンテナ船・自動車船需給に関する分析

    日本郵船・調査グループによる コンテナ船・自動車船需給に関する分析 2024.1.22（月） 日本郵船株式会社 調査グループ ©NYK Group. All rights reserved.

  2. Slide 2: 目次

    目次 1.自動車船 p.3 2.コンテナ船 p.12 3.紅海情勢による影響 p.22 ©NYK Group. All rights reserved. 2

  3. Slide 3: 1. 自動車船

    1. 自動車船 ©NYK Group. All rights reserved. 3

  4. Slide 4: 1-1．自動車需要 販売台数の推移

    1-1．自動車需要 販売台数の推移 万台 世界の自動車販売台数は徐々に増加 2008年のリーマンショックにより一時的に減少 したが、中国の成長がけん引しＶ字回復 米中貿易摩擦により2017年をピークに減少 2020年のコロナにより激減 新興国の需要増などにより 今後は緩やかに伸びると予測 出所：各種データより日本郵船作成 ©NYK Group. All rights reserved. 4

  5. Slide 5: 1-1．自動車需要 自動車販売市場の現在地

    1-1．自動車需要 自動車販売市場の現在地 世界自動車販売台数 コロナ禍前（2019年）との比較 2023 回復 6月以降はコロナ禍前水準を 上回って推移 2021 半導体不足 2022 ウクライナ侵攻⇒部品不足 2020 コロナ禍 出所：マークラインズを基に日本郵船作成 ©NYK Group. All rights reserved. 5

  6. Slide 6: 1-2．輸出と荷動き 2023年輸出実績

    1-2．輸出と荷動き 2023年輸出実績 主要国自動車輸出台数 (1月-9月実績) 中国：輸出増加のペースは衰えず 2023年には491万台となり世界第1位へ 主要国自動車輸出台数 （通年、2023年は予測含む） 日本：世界2位となるも、輸出は回復 コロナ以降初めて400万台回復へ 注：陸送など、船以外での輸出も含む ©NYK Group. All rights reserved. 6

  7. Slide 7: 1-2．輸出と荷動き 自動車船による輸出台数の推移

    1-2．輸出と荷動き 自動車船による輸出台数の推移 万台 自動車船による輸出台数 自動車船による輸送はリーマンショック後の減少を 3000 70% 経て回復 2500 65% コロナ禍以前も日本・韓国からの輸出が多かった 2000 60% 1500 55% コロナ禍からの輸出回復に際し、 中国からの輸出増加が従前と異なる 1000 50% 500 45% ⇒ 東アジアからの輸出比率拡大 0 40% 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023F 2024F 2025F 北米 欧州 アジア その他 アジア輸出比率（右軸） 注：欧州域内の荷動き

  8. Slide 8: 1-3．船腹供給 輸送能力と発注残

    1-3．船腹供給 輸送能力と発注残 万台 隻 足元で発注残は増加 自動車市場の拡大とともに輸送能力増加 ⇒ 今後数年で竣工船増加 2000年代に竣工した船が徐々に退役を迎える 出所：Clarksons Researchを基に日本郵船作成 ©NYK Group. All rights reserved. 8

  9. Slide 9: 1-3．船腹供給 傭船料とスクラップ

    1-3．船腹供給 傭船料とスクラップ 隻 リーマンショック時には大量のスクラップ 傭船料は急騰 足元の需要増により、スクラップは減少 出所：Clarksons Researchを基に日本郵船作成 ©NYK Group. All rights reserved. 9

  10. Slide 10: 1-4．今後の需要と荷動き 自動車輸送需要に影響する要因

    1-4．今後の需要と荷動き 自動車輸送需要に影響する要因 EV関連 EV市場において各地で高まる保護主義的な動き ●米国 インフレ抑制法（IRA） 一定の車両価格や製造要件を満たした車両について税額控除 ⇒ 生産現地化 地産地消化 ●欧州 ⇒ 荷動き減少要因 フランス：電動車(BEV)購入補助の適用基準を変更 （従前）車両サイズ、価格等 ⇒ （改正後）車両製造・輸送過程のCO2排出量 ⇒ 東アジアから輸入される車両は補助対象外になるとみられる 各国のEV補助金の行方 ●ドイツでは補助金が違憲とされ突如補助金が終了 ⇒ EV価格高騰へ 消費者はEVを ●各国も補助金でEV市場を維持している状態

  11. Slide 11: 1-4．今後の需要と荷動き まとめ

    1-4．今後の需要と荷動き まとめ 自動車船腹需給 緩和要因 引き締め要因 米国やEUによる域内生産シフト コンテナ船輸送からの回帰 （EV関連：IRA、EUの中国補助金調査など） EV輸出増加（デッキ強度、積載台数減） １台当たり輸送距離の増加 EV化の進行による全体需要の減少 （＋パナマ運河、スエズ運河通航の問題） 新造船竣工による輸送能力増加 環境規制による減速航海 当面はタイトな需給が続くと見込まれるものの、 EV政策/政治情勢などの不確定要素も多い ©NYK Group. All rights reserved. 11

  12. Slide 12: 2. コンテナ船

    2. コンテナ船 ©NYK Group. All rights reserved. 12

  13. Slide 13: 2-1．世界のコンテナ荷動き: 2023年は前年比で微減の見込み

    2-1．世界のコンテナ荷動き: 2023年は前年比で微減の見込み 世界のコンテナ荷動き推移 （2023年10月末時点） 2023年の全世界の荷動き量は 中国発増加 高成長 15.0% 14.6% 11.9% 12.2% 13.3% アウトソース進行 前年比で▲0.8％と予測 10.4% 10.9% 13.9% 9.7% 10.1% 9.3% 9.6% その後、低成長 6.7% 9.6% 5.8% 6.4% 10.0% 4.8% 10.9% 9.7% 5.6% 5.7% 8.6% 5.1% 6.3% 4.0% 4.1% 7.3% 3.9% 5.6% 6.5% 6.5% 2.3% 3.5% 2.1

  14. Slide 14: 2-2．航路別荷動き

    2-2．航路別荷動き: アジア発インド中東/中南米/アフリカ向け増加が顕著 2 0 23年 1～8月コンテナ積高（月間平均） （単位:千TEU) 2 0 23年 1～8月コンテナ積高 増減率（前年同期比） 出所:CTS 出所:CTS 北米、欧州の東西主要航路、および域内航路に次いで荷 アジア発インド中東/中南米/アフリカ向けの荷動きの増加 動き規模が大きい航路は、アジア発インド中東/中南米、 率は、2023年1月～8月の累計で前年同期比+10％以上と アフリカ航路 高成長 コンテナ航路の新たなフロンティアが見えてきた アジア発アフリカ向けの荷動きも、前年同期比+19.6％と 高成長 ©NYK

  15. Slide 15: 2-3．2024年以降の荷動き予測：低成長を予想

    2-3．2024年以降の荷動き予測：増加率は低成長を予想 荷動きは低成長に変化 2028年まで全世界荷動き増加率は最大で3％台 全世界荷動き増加率予想 調査機関 2023年 2024年 2025年 2026年 2027年 2028年 Drewry -0.2 2.0 2.8 3.0 2.8 Clarkson 0.4 3.7 3.1 UNCTAD -0.1 3.2 3.2 3.2 3.0 2.9 注：単位 % 前年比増加率 出所：Drewry Container Forecaster 2023 Q3（2023年10月） Clarkson Container Intelligence Monthly

  16. Slide 16: 2-4．コンテナ船腹量実績と予測

    2-4．コンテナ船腹量実績と予測: 竣工量が増加し船腹増加率が拡大 2022年船腹量実績及び2023年以降の予測 （2023年10月末時点） 年初 年末 年初 竣工 竣工量 解撤 解撤量 純増減 純増減 年末 船腹量 船腹量 船腹量 隻数 隻数 （千TEU) 隻数 （千TEU） 隻数 （千TEU） 隻数 増加率 （千TEU) （千TEU） 2022年実績 5,437 24,572 184 1,052 11 16 173 1,036 5,610 25,608 4.1% 2023年予測 5,610 25,608 294 2,035 80 143 214 1,892 5,824 27,500 7.4

  17. Slide 17: 2-5．航路別船腹量: 船隊再配置が進行

    2-5．航路別船腹量: 輸送需要の変化と新造船竣工をきっかけに船隊再配置が進行 ＜起点＞ アジア/欧州 新造船竣工で船腹増 アジア/北米 輸送需要減で船腹減 ➡ カスケード効果の起点に ＜その他航路＞ アジア/中東・南アジア、 アジア/中南米、アジア/アフリカ ➡ 荷動き増により船腹増 カスケード効果で船腹調達 域内航路 東西航路からの転配で船腹量増加 ONEの場合 ONEでは2023年に南北航路で複数 の航路を新設。同航路の船腹量増加 に反映 ©NYK Group. All rights reserved. 17

  18. Slide 18: 2-6．最新の運賃市況 SCFI総合指数

    2-6．最新の運賃市況 SCFI総合指数 2024年1月19日付 SCFI総合指数は前週比33.58ポイント増の2,239.61ポイント 総合指数 2014年1月以降 総合指数 2023年1月以降 23年1月以降 出所：上海航運交易所 ● 総合指数構成内訳 ⇒ 北欧州（20%)、地中海(10%)、北米西岸(20%)、北米東岸(7.5%)、中近東(7.5％） 豪州(5%)、南米東岸(5%)、シンガポール(7.5%)等、上海出し主要輸出先のスポット 運賃を荷主、船社、Forwarderよりヒアリングし運賃指標を算出 ©NYK Group. All rights reserved. 18

  19. Slide 19: 2-7．運賃市況と船腹需給推移

    2-7．運賃市況と船腹需給推移：船腹量は荷動きを上回る伸び。現状の運賃水準は2016年を上回る SCFI総合指数、荷動きと船腹量の指数 （2014年以降2024年1月19日まで） 2009/10/16=1000 2014年=100 過去10年間におけるSCFI総合指数 3,000.00 160 2,239.61 の最低水準は2016年に記録した 150 2,500.00 400.43ポイント 140 2,000.00 2014年以降2023年にかけて、 130 荷動きも船腹量もいずれも増加 1,500.00 120 2014年の荷動きと船腹量を100と 1,000.00 110 して指数化する

  20. Slide 20: 2-8．2023年コンテナ輸送のまとめ

    2-8．2023年コンテナ輸送のまとめ 荷動き 全世界の荷動きは回復傾向にあり、2023年通期では前年並みか微減を予想 アジア発インド中東向け/アフリカ向け/南米向けは、荷動き増加率が高成長に変化 2024年以降は前年比2～3％の低成長を予想 船腹供給 新造船竣工量が増加している。竣工量は2023年は過去最多で年間200万TEUを突破し、2024年がピークとなる見込み 高齢船の解撤量は、当初予想を下回った。 環境規制への対応、南北航路の荷動き増加、コロナ禍での傭船期間延長により、解撤時期が先送りになったと推察 配船 輸送需要の変化、荷動きの増減変化に応じ、航路横断的に本船の配置替えが進行中 荷

  21. Slide 21: 2-9．コンテナ輸送2024年の論点

    2-9．コンテナ輸送2024年の論点 （1月22日時点） これまでの経緯と今後に見込まれる変化点 2024年1月現時点での変化点 2024年航路運営の見通し • 紅海のリスク長期化の見通し 船腹需給がひっ迫する可能性 船腹需給ギャップが縮小 • スエズ運河経由から喜望峰迂回が常態化 • 船社 配船の変更 需給ひっ迫の可能性も • 航海日数延長による在庫管理、物流管理 - 投入隻数は、物流チョークポイント（パ の変化の兆し ナマ運河、スエズ運河）の状況次第 - LT延長の場合には投入隻数の追加が必要 - 荷動き増加によっても船腹需要が高まる • 荷主 物流計画の変更 2023年経緯 2024年に

  22. Slide 22: 3. 紅海情勢による影響

    3. 紅海情勢による影響 ©NYK Group. All rights reserved. 22

  23. Slide 23: 3-1．紅海情勢とコンテナ輸送の変化 -現状認識-

    3-1．紅海情勢とコンテナ輸送の変化 -現状認識- 12月半ばから紅海にて商船への攻撃が相次いでいる スエズ運河経由のコンテナ航路は、喜望峰経由に迂回し航路を変更（アジアと北欧州/地中海/北米東岸航路） またパナマ運河では水位低下による通航隻数制限が長期化 1月半ばとなり、航海途中で喜望峰経由に航路変更した本船が、アジア、欧州、北米に遅れて到着を始めている 喜望峰の迂回に起因する欠便により、船腹不足が発生。船腹需給はタイトな状況に変化 サプライチェーンにも影響あり。テスラのベルリン工場は、喜望峰への迂回による部品不足により、1月末に生産停止 本船のアジア遅着によりコンテナ返送が予定通りにできな

  24. Slide 24: 3-2．喜望峰の迂回による本船の遅着が発生

    3-2．喜望峰の迂回による本船の遅着が発生。欧州航路ではWK2以降で欠便が増加 アライアンス別欠便船腹量予定 欧州航路 2024年1月12日時点 W2以降欠便船腹率が増加 アジア/北欧州航路 北欧州 Dec Jan(WK01) Jan(WK02) Jan(WK03) Jan(WK04) Jan Feb(WK05) Feb(WK06) Feb(WK07) Feb WK2、WK3にアジア折り返しでアジアに Total Total Total 2M 2 0 0 1 0 1 1 2 1 4 向かっていた本船が、12月中旬にスエズ Ocean Alliance 3 1 3 3 2 9 0 0 2 2 運

  25. Slide 25: 3-3．Simulation：Weekly Serviceを維持するために必要な隻数と船腹量

    3-3．Simulation：Weekly Serviceを維持するために必要な隻数と船腹量 喜望峰への迂回で航海距離と日数が増加。Weekly Service維持には、本船の追加投入が必要 アジア発北欧州、アジア発地中海、アジア発スエズ経由北米東岸のループ数を抽出 航海日数の延長日数に応じて追加隻数を設定し、航路別の平均船型を乗じ、追加船腹量を試算 2023年8月末時点の航路表から喜望峰迂回のループ数を抽出 アジア/スエズ アジア/欧州 アジア/地中海 合計 経由北米東岸 注 2M 5 3 2 10 OA 7 4 1 12 航海日数の延長分（往復航）と追加隻数 北欧州およびスエズ経由北米 T

  26. Slide 26: 3-4．Weeklyサービス維持に必要な追加船腹量と船腹増加量の関係

    3-4．Weeklyサービス維持に必要な追加船腹量と2024年以降船腹増加量の関係 北欧州、地中海、スエズ経由北米東岸サービスのWeekly 万TEU Weeklyサービス維持のための追加船腹量 サービス維持に必要な船腹量（214.3万TEU)は、2024 新造竣工量と増加船腹量 500 年新造船の竣工量（237.6万TEU）に匹敵 450 448.8 2024年1月時点では、Weeklyサービスを維持しうる船腹 400 量の全量を調達することは不可能 350 船腹を捻出する必要あり（方法と進捗） 300 303.8 237.6 短期 250 214.3 214.3 200 1. 配船変更/臨

  27. Slide 27: 3-5．船腹不足を緩和するための航路改編が始まった

    3-5．船腹不足を緩和するための航路改編が始まった 航路改編 寄港地削減による隻数捻出 航路新設 地中海/紅海シャトル便 隔週のインド/地中海サービス MSCのインド/北欧州 IPAKサービス Hapag Lloydの事例 ONEのIOMサービス • MSCのIPAKサービスでは、従来の寄 • Hapag LloydではJeddah発着貨物の • BUSAN/インド/東西地中海航路は、 港地だったGdynia（Poland）と ために、JeddahとTanger Med間の 喜望峰経由への迂回に伴い、 Kaleipeda（Lithuannia)を不寄港と Shuttleサービスを新設。投入隻数

  28. Slide 28: 3-6．事態は長期化の見通し

    3-6．事態は長期化の見通し。船腹不足が解消するまで船腹需給はタイトな状況 船社対応 荷主対応 運賃市況の現状 紅海 喜望峰経由に変更。 サプライチェーン変更 喜望峰への迂回による船腹 リスク 航海距離が延びること （調達、生産、販売） 不足で、運賃市況急騰。 で欠便発生。 LT伸びる分への対応 新興国の運賃も上昇。 Weeklyサービス維持 のための船腹が不足。 アジアでのコンテナ不 足も顕在化 事態長期化/ から これ から これ 鎮静化時期 本船Operation サプライチェーン変化 本船運航状況は不安定 は不透明 配船の変化 在庫日数の調整 本船遅延の拡大 航路改編の規模拡大 安全在

  29. Slide 29: 免責事項 Legal Disclaimer

    免責事項 本資料は、電子的または機械的な方法を問わず、当社の書面による承諾を得ることなく複製又は頒布等を行わないようお願いします。 Legal Disclaimer No part of this document shall be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission

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