Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. · TSE:9107
Kawasaki Kisen Kaisha — FY2017 Earnings Presentation
26 slides from Kawasaki Kisen Kaisha's earnings presentation, Apr 27, 2018
Slide 1: 2017年度 決算説明会資料
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Slide 2: 目次
⽬次 A 2017年度 決算概要 D ONE 3カ年事業計画(2018-2020年度) ∎ A-1︓通期実績 ∎ D-1︓損益計画 (3ヵ年) ∎ A-2︓業績変動のポイント [前期⽐較] ∎ D-2︓シナジー効果の現出 ∎ A-3︓構造改⾰及び引当⾦等による ∎ D-3︓ポートフォリオ (売上⾼・スペース) 収⽀影響額・コスト削減 ∎ D-4︓船隊構成 ∎ D-5︓2018年度通期概況 B 2018年度 通期業績予想 ∎ B-1︓決算開⽰セグメントの変更 ∎ B-2︓2018年度 通期業績予想 ∎ B-3︓業績変動のポイント [前期⽐較] C 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 ∎ C-1
Slide 3: 2017年度 決算概要
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Slide 4: A-1 2017年度 決算概要 通期実績
A-1 2017年度 決算概要 通期実績 連結 決算概要 （億円） 主な財務指標 2017年度 前期⽐ （億円） 第1 第2 第3 第4 通期 2016年度 今回 2016年度 2017年度 増減額 四半期 四半期 四半期 四半期 実績 実績 増減額 ⾃⼰資本 2,195 2,170 ▲ 25 売上⾼ 2,874 2,916 3,051 2,780 11,620 10,302 1,318 有利⼦負債 5,505 5,706 201 DER 251% 263% 12% 営業損益 39 24 9 1 72 ▲ 460 533 NET DER 160% 155% ▲5% 経常損益 60 52 ▲ 1
Slide 5: A-2 業績変動のポイント [前期比較]
A-2 2017年度 決算概要 業績変動のポイント [前期⽐較] 前期⽐ 経常損益と損益変動要因 2016年度通期実績 ▲524億 ⇒ 2017年度通期実績 +20億 (+544億) ⾃社要因 外部要因 計︓+449億円 計︓+95億円 合計 不定期専⽤船 +544億 コスト削減 為替変動 燃料油変動 市況荷況変動 +196億 +16億 ▲68億 +36億 その他 コンテナ船 為替換差 ⼀過性要因 構造改⾰及び 統合関連 引当⾦等の +24億 為替 +9億 影響額 ▲41億 ¥2.43安 コンテナ船 燃料油価格 市況変動 +253億 ¥108.76 $84/MT⾼ +119億 ¥111.19
Slide 6: A-3 構造改革及び引当金等による収支影響額・コスト削減
A-3 2017年度 決算概要 構造改⾰及び引当⾦等による収⽀影響額・コスト削減 2015･16年度に⾏った構造改⾰ 構造改⾰及び引当⾦等による収⽀影響額、 コスト削減については、計画通りの進捗結果と 及び引当⾦等による2017年度収⽀影響額 なっております。 （億円） 期⾸ 期⾸前提 通期実績 前提⽐ 不定期専⽤船事業 118 122 +4 コンテナ船事業 203 202 ▲1 海洋資源開発及び重量物船 22 23 +1 合計 343 346 +3 コスト削減実績（対期⾸⽬標⽐） (億円） 期⾸ 期⾸⽬標 上期実績 下期実績 通期実績 達成率 ⽬標⽐ 航路合理化 運航経費削減 コンテナ船 1
Slide 7: 2018年度 通期業績予想
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Slide 8: B-1 決算開示セグメントの変更
B-1 2018年度 通期業績予想 決算開⽰セグメントの変更 コンテナ船事業のOcean Network Express社への統合に伴い、 当社事業開⽰セグメントを下記の通り変更いたします。 2017年度セグメント 新セグメント 不定期専⽤船 (新) ドライバルク セグメント ▶ ドライバルクセグメント 鉄鋼原料 鉄鋼原料 鉄鋼原料事業、バルクキャリア事業を含み 電⼒炭船 バルクキャリア (製紙原料事業を含む) ます。また、製紙原料輸送事業はバルク 製紙原料 キャリア事業に含みます。 バルクキャリア (新) エネルギー資源 セグメント ⾃動⾞船 (⾃動⾞物流事業を含む) LNG船 ▶ エネルギ
Slide 9: B-2 2018年度 通期業績予想
B-2 2018年度 通期業績予想 2018年度 通期業績予想 2018年度通期業績予想 （億円） セグメント別業績予想 （億円） 2018年度 2017年度⽐較 2018年度 上期 下期 通期 通期 今回 セグメント 上期 下期 通期 予想 予想 予想 実績 増減額 予想 予想 予想 売上⾼ 3,820 3,725 7,545 11,620 ▲ 4,075 売上⾼ 1,135 1,155 2,290 ドライバルク 経常損益 0 35 35 営業損益 ▲ 75 125 50 72 ▲ 22 売上⾼ 430 445 875 エネルギー資源 経常損益 ▲ 90 140 50 20 30 経常損益
Slide 10: B-3 業績変動のポイント [前期比較]
B-3 2018年度 通期業績予想 業績変動のポイント [前期⽐較] 前期⽐ 経常損益と損益変動要因 2017年度通期実績 20億 ⇒ 2018年度通期予想 +50億 (+30億) ⾃社要因 外部要因 コンテナ船 ONE 複合輸送進⾏ 持分法損益 基準影響 +79億 ▲85億 その他 合計 為替変動 燃料油変動 市況荷況変動 為替換差 ⼀過性要因 ▲13億 ▲2億 +48億 +15億 ▲12億 +30億 為替 燃料油価格 ¥２安 $24/MT⾼ ¥111.19 $349 ¥109 $373 計︓▲6億円 計︓+36億円 市況前提⽐較 2017年度 2018年度 通期差異 通期実績 通期予想 前
Slide 11: 中期経営計画進捗および部門別動向
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Slide 12: C-1 中期経営計画 進捗状況
C-1 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 中期経営計画 進捗状況 2017年度評価 項⽬ 中計⽅針 評価 具体的な評価内容 2017年度以降3年間⿊字化継続 ○ ⿊字化達成 安定収益型事業のROA6%と規模の拡⼤ ○ ROA5.4％（前年⽐+0.4%）、2017年度270億円（同＋20億円） 財務指標 ⾃⼰資本⽐率20%半ば △ ⾃⼰資本⽐率21%（前年⽐±0%） 早期の復配を⽬指す ー 無配（財務体質改善と事業基盤安定化に向けた取組みを継続） コンテナ船事業統合の完遂(ONE社設⽴)、重量物船事業の売却、市況影響型船隊の縮減、 安定収益型事業の徹底的強化・拡⼤ ○ コスト削減の徹底的実施
Slide 13: C-2 中期経営計画 進捗状況詳細と2018年度取組み
C-2 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 中期経営計画 進捗状況詳細と2018年度取組み ∎ ⾛⾏開始期間を経て、中計完遂に向けた本格的実施段階へ 2017年度 2018年度 「⾶躍への再⽣」 「⾶躍への再⽣」 ⾛⾏開始 本格的実施段階 ∎コンテナ船事業統合の完遂 (ONE社設⽴へ) ∎事業ポートフォリオ変⾰本格化 ∎経営管理⾼度化による新たな指標の獲得と運⽤開始 資産圧縮への取組み ∎新たなビジネスモデル構築 ∎徹底的な顧客重視への回帰と顧客需要変化への対応 ‣代官⼭不動産売却(1Q) ∎経営管理⾼度化使⽤の定着化 ‣⽥町ビル売却(4Q) Press Release例 顧客・外部と協働し
Slide 14: C-3 ドライバルクセグメント
C-3 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 ドライバルクセグメント 期末運航規模 2017年度 動向 推移 2015年度 2016年度 2017年度 CAPE 93 95 106 ∎ ドライバルク市況は、中国向けを中⼼とした輸送需要拡⼤を背景に改善基調で推移 中⼩型船 141 130 127 ▶ ⼤型船 チップ船 9 11 10 鉄鋼原料需要の不透明感が重荷となり軟化局⾯あるも、 合計 243 236 243 中国向け鉄鉱⽯/原料炭の堅調荷動きにより市況改善基調 （電⼒炭船） 24 24 23 （再計） 267 260 266 ▶ 中⼩型船 旺盛な⼀般炭/穀物需要、堅調なマイナーバルク(⽯油
Slide 15: C-4 エネルギー資源セグメント - 油槽船/電力炭船
C-4 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 エネルギー資源セグメント - 油槽船/電⼒炭船 2017年度 動向 期末運航規模推移 ▶ 油槽船 ‣ 船腹供給増により需給ギャップ拡⼤し、市況は低調に推移 2015年度 2016年度 2017年度 ‣ 当社VLCC及びLPG船隊は、中⻑期契約を基盤とした順調稼動を継続 VLCC 7 7 6 ▶ 電⼒炭船 ‣ 中⻑期契約基盤による安定的収益確保の上、配船/運航効率を追求 LPG船 6 6 7 ‣ 2隻売却によるエクスポージャーコントロールを実施 他油槽船 10 9 9 電⼒炭船 24 24 23 合計 47 46 45 2018年度以降 ‣ 既存船新
Slide 16: C-5 エネルギー資源セグメント - LNG船/液化ガス/海洋資源
C-5 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 エネルギー資源セグメント – LNG船/液化ガス/海洋資源 2017年度 動向 ▶ LNG船 ‣ 中⻑期契約による安定的収益として順調稼働 ▶ 液化ガス新事業 ‣ LNG燃料供給事業など関連新規事業に取組み ▶ 海洋資源開発 ‣ ガーナ向けFPSOの保有/傭船事業参画契約を締結 LNG船 契約カバー率 (契約発効は諸条件充⾜後/15年間傭船契約) ▶ ドリルシップ ‣ ⻑期契約による安定的収益として順調稼働 LNG船 契約カバー率 ▶ オフショア⽀援船 ‣ 海洋資源開発停滞により市況低迷 2018年度以降 100% 100% 99% 99% 99%
Slide 17: C-6 製品物流セグメント - 自動車船/自動車物流
C-6 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 製品物流セグメント - ⾃動⾞船/⾃動⾞物流 2017年度 動向 ⾃動⾞物流事業展開 ∎ 輸送台数︓3,557千台（前年同期⽐約15%増） ∎ 欧州出し北⽶向けや欧州域内の貨物積取り好調維持 ∎ 年間取扱台数 300万台(2017年度) ∎ 輸送台数増加の⼀⽅、配船/運航効率最適化に継続的取組み ∎ 事業展開拠点 10カ国 ∎ ⾃動⾞向け新たな物流事業としてチリ・フィリピンを⽴上げ (合計10カ国に事業展開) 2018年度以降 ∎ 極東アジア出し欧州・北⽶向け貨物や⼤⻄洋域の荷動きは堅調に推移 インド タイ ∎ 資源国向けの荷動き回復にはしばらく時
Slide 18: C-7 製品物流セグメント - 物流
C-7 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 製品物流セグメント - 物流 当社の物流拠点 2017年度 動向 ∎ 物流事業全体では、前年⽐増収増益を確保 ∎ 国内における物流事業は、陸送と倉庫、通関事業を中⼼に堅調に推移 ∎ 航空貨物分野については、航空機部品及び半導体等を中⼼とした ⽇本発着貨物の取扱い量が⼤幅に増加 ∎ 海外各国・各地域に根差した物流事業は安定的に推移 2018年度以降 全体⽅針 物流事業はこれまで安定的に収益をあげてきたが、 競争は激化しており事業環境は厳しくなっている 顧客に評価される新たな付加価値を⽣み続けるため、 顧客の要望を傾聴し、具体的解決策を提供する 個別⽅
Slide 19: C-8 製品物流セグメント - コンテナ船
C-8 中期経営計画進捗 および 部⾨別動向 製品物流セグメント -コンテナ船 2017年度 動向 ∎ THE Alliance発⾜後、32サービス 240隻体制で75港超の直航でのサービス展開 ∎ ONE社発⾜に向けた準備を加速推進 ∎ 運賃市況は、好調な荷動きを背景に緩やかに回復 2018年度以降 ∎ 持分法適⽤会社であるOcean Network Express社によるコンテナ船事業経営 – 業績予想は次⾴以降をご参照下さい 〔コンテナ船事業統合による当社側の固定費変化〕 ∎ ONE社設⽴により、当社からコンテナ船事業⼈員が移籍⼜は出向 ∎ 当社は、物流事業・⾃動⾞船事業を基盤に海外ネッ
Slide 20: 3カ年事業計画（2018-2020年度）及び2018年度概況
3カ年事業計画（2018-2020年度)及び2018年度概況 2018/4/27
Slide 21: 1. 損益計画 (3ヵ年)
1. 損益計画 (3ヵ年) ⽐較的良好な世界経済を背景とした堅調な荷動きを背景に、需給関係は中期的には安定する⾒込み。アライアンスの組み換え もひと段落し、サービスの安定化にも寄与する事が期待される。 損益計画の策定においては、運賃は概ね2017年度の⽔準から⼀定とし、積⾼は成⻑率に応じた⾃然増（年率3-4%増）を 盛り込んでいる。さらに、シナジー効果によるコスト削減に取り組む事で、着実な収益の改善を⽬指す。 (単位︓百万⽶ドル) 2018年度 2019年度 2020年度 13,160 売上⾼ 上期 下期 13,879 14,193 6,269 6,891 110 連結当期純利益 上期 下期
Slide 22: 2. シナジー効果の現出
2. シナジー効果の現出 当初の⾒込み1,028百万⽶ドル(1,100億円)/年間を上回る1,050百万⽶ドル(1,124億円)/年間のシナ ジー効果を⾒込む。初年度に60%程度、2年⽬に80%程度、3年⽬に100%現出するスケジュールを想定。 （為替︓1 US$=107円前提） 1,050百万⽶ドルのシナジー効果の内訳は下記を⾒込む︓ 変動費削減 変動費削減 ・・・430百万⽶ドル︓鉄道、トラック、フィーダー、ターミナル、コンテナ等の費⽤削減 ⼀般管理費削減 ⼀般管理費削減 ・・・370百万⽶ドル︓IT統合・組織合理化・アウトソース促進等 効率性向上 配船・運航費効率化 ・・
Slide 23: 3. ポートフォリオ (売上高・スペース)
3. ポートフォリオ (売上⾼・スペース) ONE ポートフォリオ (2018年度) 売上⾼ スペース (TEU/週) アジア/南⽶⻄岸航路, アジア/南⽶⻄岸航路, その他, 15,863, その他 659, 1,439, 5% 35,551, 5% 11% 10% アジア域内航路, アジア/北⽶航路, 1,641, 131億 アジア/北⽶航路, アジア域内航路, 345K 136,280, 13% 米ドル 6,234, 75,163, TEU 39% 47% 22% アジア/欧州航路, アジア/欧州航路, 3,186, 82,334, 24% 24% (航路名, 百万⽶ドル, %) (航路
Slide 24: 4. 船隊構成
4. 船隊構成 2018年度期⾸から、順次、傭船が開始されるに従い、総船隊も増加。新造船については、2018年度において は、14,000TEU型コンテナ船7隻の竣⼯が予定されている。 船型 (TEU) 2018年度期末時点 隻数 6 >=20000 TEU 120,600 隻数 23 10500-20000 TEU 321,000 隻数 10 9800-10500 TEU 100,100 隻数 39 7800-9800 TEU 347,598 隻数 39 6000-7800 TEU 252,168 隻数 16 5200-6000 TEU 89,670 隻数 24 4600-5200 TEU
Slide 25: 5. 2018年度通期概況
5. 2018年度通期概況 需給、市況動向 世界全体の船腹供給は2018年に5%程度の増加が⾒込まれる⼀⽅、貨物需要は 4%程度の増加と予想され、今後1年間においては供給が需要を若⼲上回る傾向に ある。 東⻄航路においては2017年のアライアンス改編による影響が収束し、各アライアンス において適正なスペース供給が為されることで、安定化に繋がるものと期待される。 コスト削減、競争⼒強化 統合によるシナジー効果として、変動費削減、⼀般管理費削減、配船・運航効率化 により年間1,050百万⽶ドルのコスト削減を⾒込む。初年度である2018年度はその 内6割程度、2020年度にはフルに現
Slide 26: K LINE Value for our Next Century
It K"LINE [4 Value for our Next Century 25